De acuerdo con el
Documento OACI 9971 – Manual para la gestión colaborativa de la afluencia del tránsito aéreo
, la toma de decisiones en colaboración a nivel aeropuerto, A-CDM por las siglas
Airport Collaborative Decision Making, es un conjunto de procesos elaborados sobre la base del concepto general de toma de decisiones en colaboración (CDM) en la aviación, aplicada a las operaciones en los aeropuertos.
La A-CDM permite el intercambio de información operacional actualizada entre explotadores de aeropuertos, explotadores de aeronaves, dependencias de los servicios de tránsito aéreo y de la gestión de la afluencia del tránsito aéreo, y operadores de servicios especializados aeroportuarios, con el fin de gestionar eficazmente las operaciones en los aeropuertos.
La A-CDM posibilita el establecimiento de reglas y procedimientos para optimizar el empleo de los recursos y la capacidad aeroportuaria, reducir los retrasos de las llegadas y salidas, y mejorar la predictibilidad de las operaciones regulares y no regulares.
El proceso de toma de decisiones se ve facilitado por el intercambio de información operacional fidedigna y oportuna, a través de un conjunto de herramientas comunes, así como, por la aplicación de reglas y procedimientos previamente convenidos entre las partes interesadas A-CDM.
Todos los reglamentos serán definidos en un entorno CDM por las partes interesadas y podrán ser plasmados por medio de uno o varios documentos, los cuales serán puestos a disposición de las partes interesadas y publicados a través de circulares de información aeronáutica en la AIP PERÚ. Estos documentos (*) podrán ser:
a) Memorandos de Entendimiento (MoU)
b) Acuerdo de nivel de servicio
c) Contratos A-CDM
d) Descripciones de interfaz
e) Cartas acuerdo (LoA)
f) Otros que correspondan
Nota : (*) Documentos contemplados en el Doc. OACI 9971 – Manual para la gestión colaborativa de la afluencia del tránsito aéreo Parte III A-CDM.
El objetivo principal de la A-CDM es fomentar una conciencia situacional común que facilite una mejor toma de decisiones, sin embargo, la A-CDM no suprime ni exime de las responsabilidades asociadas con las decisiones adoptadas, por lo que, las partes interesadas siguen siendo responsables de sus acciones.
La A-CDM permite el intercambio de información operacional actualizada entre explotadores de aeropuertos, explotadores de aeronaves, dependencias de los servicios de tránsito aéreo y de la gestión de la afluencia del tránsito aéreo, y operadores de servicios especializados aeroportuarios, con el fin de gestionar eficazmente las operaciones en los aeropuertos.
La A-CDM posibilita el establecimiento de reglas y procedimientos para optimizar el empleo de los recursos y la capacidad aeroportuaria, reducir los retrasos de las llegadas y salidas, y mejorar la predictibilidad de las operaciones regulares y no regulares.
El proceso de toma de decisiones se ve facilitado por el intercambio de información operacional fidedigna y oportuna, a través de un conjunto de herramientas comunes, así como, por la aplicación de reglas y procedimientos previamente convenidos entre las partes interesadas A-CDM.
Todos los reglamentos serán definidos en un entorno CDM por las partes interesadas y podrán ser plasmados por medio de uno o varios documentos, los cuales serán puestos a disposición de las partes interesadas y publicados a través de circulares de información aeronáutica en la AIP PERÚ. Estos documentos (*) podrán ser:
a) Memorandos de Entendimiento (MoU)
b) Acuerdo de nivel de servicio
c) Contratos A-CDM
d) Descripciones de interfaz
e) Cartas acuerdo (LoA)
f) Otros que correspondan
Nota : (*) Documentos contemplados en el Doc. OACI 9971 – Manual para la gestión colaborativa de la afluencia del tránsito aéreo Parte III A-CDM.
El objetivo principal de la A-CDM es fomentar una conciencia situacional común que facilite una mejor toma de decisiones, sin embargo, la A-CDM no suprime ni exime de las responsabilidades asociadas con las decisiones adoptadas, por lo que, las partes interesadas siguen siendo responsables de sus acciones.
La presente AIC tiene como objetivo dar a conocer a la comunidad aeronáutica los conceptos generales sobre la ACDM, sus beneficios, elementos y un modelo propuesto de estructura organizacional.
Entre los beneficios de la A-CDM destacan:
- Mejora de la predictibilidad de las operaciones regulares y no regulares
- Mejora de la performance de las operaciones en tiempo real
- Reducción de los costos de operación en la superficie de los aeropuertos
- Optimización en el empleo de la infraestructura y capacidad aeroportuaria
- Reducción de la congestión de tránsito aéreo en la plataforma y calles de rodaje
- Optimización de la asignación y uso de los slots aeroportuarios y slots ATFM
- Planificación optimizada de la secuencia de salida de aeronaves
La implantación A-CDM permite establecer un solo conjunto de acrónimos y sus definiciones, facilitando el uso de un lenguaje normalizado para todas las partes interesadas en la operación del aeropuerto, los cuales se encuentran detallados en el
Anexo 1.
La OACI establece bloques ASBU relacionados a la A-CDM, tales como el Bloque B0/1 A-CDM Intercambio de Información en colaboración para toma de decisiones en los aeropuertos (ACIS) y el Bloque B0/2 A-CDM Integración con la función de la red ATM como parte del Plan Mundial de Navegación Aérea (GANP).
En concordancia a dicho plan mundial, el Estado peruano a través de la DGAC ha desarrollado el Plan Nacional de Navegación Aérea (PNNA) en el cual mediante los Objetivos Nacionales de Rendimiento (ONR) AOP 8 ACDM-B0/1 y AOP 9 ACDM-B0/2 se ha planificado la implementación de los diferentes elementos ASBU del GANP.
Para mayor detalle relacionado a dichos ONR del PNNA, se puede consultar al siguiente enlace:
Plan Nacional de Navegación Aérea - Volumen III - Informes y publicaciones - Misterio de Transportes y Comunicaciones - Plataforma del Estado Peruano (www.gob.pe)
En concordancia a dicho plan mundial, el Estado peruano a través de la DGAC ha desarrollado el Plan Nacional de Navegación Aérea (PNNA) en el cual mediante los Objetivos Nacionales de Rendimiento (ONR) AOP 8 ACDM-B0/1 y AOP 9 ACDM-B0/2 se ha planificado la implementación de los diferentes elementos ASBU del GANP.
Para mayor detalle relacionado a dichos ONR del PNNA, se puede consultar al siguiente enlace:
Plan Nacional de Navegación Aérea - Volumen III - Informes y publicaciones - Misterio de Transportes y Comunicaciones - Plataforma del Estado Peruano (www.gob.pe)
La A-CDM puede ser implantada en cualquier aeropuerto público o privado ubicado dentro de la FIR Lima, a decisión del explotador del aeropuerto y/o cuando la DGAC lo considere necesario.
La decisión para la implantación de la A-CDM requiere ser comunicada a la Dirección de Seguridad Aeronáutica de la DGAC.
La decisión para la implantación de la A-CDM requiere ser comunicada a la Dirección de Seguridad Aeronáutica de la DGAC.
Los elementos que se describen a continuación son dependientes entre ellos, por lo que, se requiere haber implementado el primer elemento para poder implementar el segundo y así sucesivamente.
El concepto A-CDM se divide en los siguientes elementos:
El concepto A-CDM se divide en los siguientes elementos:
Es el elemento más importante de la A-CDM ya que permite establecer procesos/procedimientos apoyados en información operacional actualizada. Es la base para el desarrollo de los siguientes elementos. Requiere de un ambiente colaborativo a través de una plataforma de intercambio de información A-CDM (ACISP) donde se lleve a cabo el intercambio de información de forma precisa y oportuna entre representantes de los explotadores de aeronaves, los proveedores de servicios especializados aeroportuarios, el explotador del aeropuerto, el servicio de control de tránsito aéreo (ATC) y el servicio de gestión de la afluencia de tránsito aéreo (ATFM), con la finalidad de lograr una conciencia situacional común que mejore la predictibilidad de las operaciones aéreas y optimice la gestión del tránsito aéreo.
Los medios para facilitar el intercambio de información A-CDM (ACIS) pueden incluir desde un sencillo software comercial para intercambio de información A-CDM hasta una plataforma comercial de intercambio de información A-CDM (ACISP) especializada, lo que dependerá de los requerimientos operacionales, las posibilidades técnicas del explotador del aeropuerto A-CDM y sus partes interesadas. Cada aeropuerto trabaja con circunstancias específicas de distinta índole, por lo que la A-CDM debería organizarse para satisfacer con carácter prioritario las necesidades del aeropuerto en el que se implanta.
La implementación de plataformas ACIS debería reunir requisitos de integración con los sistemas ATM existentes y previstos del proveedor de los servicios de navegación aérea, así como de las partes interesadas, tal como se encuentra previsto en el Plan Nacional de Navegación Aérea del Perú (PNNA).
Los medios para facilitar el intercambio de información A-CDM (ACIS) pueden incluir desde un sencillo software comercial para intercambio de información A-CDM hasta una plataforma comercial de intercambio de información A-CDM (ACISP) especializada, lo que dependerá de los requerimientos operacionales, las posibilidades técnicas del explotador del aeropuerto A-CDM y sus partes interesadas. Cada aeropuerto trabaja con circunstancias específicas de distinta índole, por lo que la A-CDM debería organizarse para satisfacer con carácter prioritario las necesidades del aeropuerto en el que se implanta.
La implementación de plataformas ACIS debería reunir requisitos de integración con los sistemas ATM existentes y previstos del proveedor de los servicios de navegación aérea, así como de las partes interesadas, tal como se encuentra previsto en el Plan Nacional de Navegación Aérea del Perú (PNNA).
En el contexto de la A-CDM, los hitos constituyen eventos significativos durante la planificación u operación de un vuelo. El enfoque de hitos describe el progreso de un vuelo, desde la planificación inicial en el aeropuerto de procedencia hasta el despegue en el propio aeropuerto A-CDM, con la finalidad de monitorear la evolución y ocurrencia de cada evento significativo (hito).
El objetivo es lograr una conciencia situacional común y predecir los próximos hitos para cada vuelo. Un hito completado con éxito desencadenará el proceso de toma de decisiones para hitos posteriores.
Los hitos se describen en el Anexo 2 .
El objetivo es lograr una conciencia situacional común y predecir los próximos hitos para cada vuelo. Un hito completado con éxito desencadenará el proceso de toma de decisiones para hitos posteriores.
Los hitos se describen en el Anexo 2 .
Es el tiempo que le toma a una aeronave desde que abandona el puesto de estacionamiento (PEA), asociado a la salida, hasta el despegue, o el tiempo que le toma a una aeronave desde que aterriza hasta que ingresa al PEA, según corresponda. En la A-CDM, este valor será representado por los acrónimos EXOT y EXIT respectivamente.
El EXOT es el resultado de un promedio estadístico basado en datos históricos, el cual determina el tiempo de duración del rodaje de salida, es decir, mide el intervalo de tiempo entre la hora de salida del PEA y la hora de despegue. Este tiempo incluye cualquier demora en el punto de espera antes del despegue. El EXOT posibilita el cálculo de la hora objetivo de despegue (TTOT), y es empleado para planificar la secuencia de salida.
El EXIT es el resultado de un promedio estadístico basado en datos históricos, el cual determina el tiempo de duración del rodaje de llegada, es decir, mide el intervalo de tiempo entre la hora de aterrizaje y la hora de ingreso al PEA, y es utilizado para el cálculo de los estimados de ingreso a los puestos de estacionamiento (EIBT) haciendo posible la asignación de recursos necesarios para atender a la aeronave de acuerdo al progreso del vuelo.
Los valores de EXIT y EXOT pueden contener desde valores simples como un promedio de rodaje general para todas las aeronaves en salida/llegada, hasta valores más complejos que tengan en cuenta parámetros como el tipo de aeronave, la lejanía entre el puesto de estacionamiento y la pista, la configuración del aeropuerto, entre otros, que puedan darle mayor precisión y previsibilidad de las operaciones. Las diferentes variaciones se acordarán a través de un CDM entre las partes interesadas.
El EXOT es el resultado de un promedio estadístico basado en datos históricos, el cual determina el tiempo de duración del rodaje de salida, es decir, mide el intervalo de tiempo entre la hora de salida del PEA y la hora de despegue. Este tiempo incluye cualquier demora en el punto de espera antes del despegue. El EXOT posibilita el cálculo de la hora objetivo de despegue (TTOT), y es empleado para planificar la secuencia de salida.
El EXIT es el resultado de un promedio estadístico basado en datos históricos, el cual determina el tiempo de duración del rodaje de llegada, es decir, mide el intervalo de tiempo entre la hora de aterrizaje y la hora de ingreso al PEA, y es utilizado para el cálculo de los estimados de ingreso a los puestos de estacionamiento (EIBT) haciendo posible la asignación de recursos necesarios para atender a la aeronave de acuerdo al progreso del vuelo.
Los valores de EXIT y EXOT pueden contener desde valores simples como un promedio de rodaje general para todas las aeronaves en salida/llegada, hasta valores más complejos que tengan en cuenta parámetros como el tipo de aeronave, la lejanía entre el puesto de estacionamiento y la pista, la configuración del aeropuerto, entre otros, que puedan darle mayor precisión y previsibilidad de las operaciones. Las diferentes variaciones se acordarán a través de un CDM entre las partes interesadas.
En la gestión del tránsito aéreo, la aplicación del principio "primero en llamar, primero en ser atendido" muchas veces resulta en el establecimiento de una secuencia de salida poco óptima, sin tomar en cuenta las necesidades de los explotadores de aeronaves, con vuelos retrasados en largas colas en el punto de espera de la pista, un alto consumo de combustible y la consecuente emisión de CO
2.
La pre-secuencia de salida es el orden en el que se prevé que las aeronaves abandonarán los puestos de estacionamiento (PEA). El proceso de obtención de la pre-secuencia de salida se inicia con el ingreso y actualización de las horas objetivo de fuera calzos (TOBT), cuya responsabilidad recae en cada explotador de aeronave. Posteriormente se aplican parámetros de secuenciamiento previamente acordados por las partes interesadas A-CDM, los cuales son validados por la dependencia de control de tránsito aéreo. Finalmente se obtiene una Hora objetivo de aprobación de retroceso/encendido de motores (TSAT) para cada vuelo.
La pre-secuencia de salida es el orden en que se planifica cómo las aeronaves abandonarán sus puestos de estacionamiento y no representa necesariamente el orden de despegue planificado por el ATC.
La pre-secuencia de salida es el orden en el que se prevé que las aeronaves abandonarán los puestos de estacionamiento (PEA). El proceso de obtención de la pre-secuencia de salida se inicia con el ingreso y actualización de las horas objetivo de fuera calzos (TOBT), cuya responsabilidad recae en cada explotador de aeronave. Posteriormente se aplican parámetros de secuenciamiento previamente acordados por las partes interesadas A-CDM, los cuales son validados por la dependencia de control de tránsito aéreo. Finalmente se obtiene una Hora objetivo de aprobación de retroceso/encendido de motores (TSAT) para cada vuelo.
La pre-secuencia de salida es el orden en que se planifica cómo las aeronaves abandonarán sus puestos de estacionamiento y no representa necesariamente el orden de despegue planificado por el ATC.
Muchos eventos diferentes tanto planificados como no planificados, pueden interrumpir el funcionamiento normal de un aeropuerto y reducir su capacidad a niveles por debajo de lo normal, tales como, condiciones meteorológicas adversas, mantenimiento de área de movimiento, pista o calle de rodaje cerradas, entre otros.
Dichos eventos requerirán de una gestión colaborativa del aeropuerto durante períodos de capacidad reducida. Esto se refiere a procedimientos acordados en consenso respecto a cómo debiera ser la recuperación de las operaciones hasta restablecer los valores normales de capacidad.
Dichos eventos requerirán de una gestión colaborativa del aeropuerto durante períodos de capacidad reducida. Esto se refiere a procedimientos acordados en consenso respecto a cómo debiera ser la recuperación de las operaciones hasta restablecer los valores normales de capacidad.
Cuando existan dos o más aeropuertos con A-CDM implantados, debería desarrollarse una red de aeropuertos en la cual se lleve a cabo la compartición de información con relación a los hitos existentes para cada aeropuerto A-CDM, lo que incrementará la predictibilidad de los vuelos y mejorará la calidad del intercambio de información de llegada y salida entre los aeropuertos A-CDM.
De acuerdo con el
Documento OACI 9971 – Manual para la gestión colaborativa de la afluencia del tránsito aéreo
y el
bloque B0/1 A-CDM del Plan mundial de navegación aérea (GANP) (Doc 9750)
, la A-CDM asegura la coordinación entre dependencias, aplicando una colaboración que permita compartir datos de operaciones en la superficie entre diferentes interesados en el aeropuerto.
Si bien la ATFM no constituye un requisito previo para la implantación de la A-CDM, es evidente que toda forma de ATFM o de operaciones/gestión de red se beneficiará de un vínculo con la A-CDM.
La A-CDM constituye, por sus propias características, un proyecto local centrado en el aeropuerto. No obstante, puesto que mejora la coordinación entre los actores y las partes interesadas que llevan a cabo su actividad en un aeropuerto determinado, la A-CDM facilita la comunicación con dependencias ATS conexas. También permite el intercambio de información sobre vuelos de llegada, salida y el vínculo del proceso A-CDM local a los servicios ATFM. En los casos en los que no se encuentre disponible los servicios ATFM, la A-CDM fortalece el vínculo entre el aeropuerto y los servicios ATC.
La coordinación entre la ATFM y la A-CDM a lo largo del proceso de los servicios de escala se lleva a cabo mediante un intercambio constante de mensajes con datos de vuelo u otros datos pertinentes.
Si un vuelo de salida de un aeropuerto A-CDM se ve afectado por un programa de demora en tierra ( Ground Delay Program - GDP), y se le ha asignado una hora de despegue calculada ( Calculated Take-off Time - CTOT), dicha información se incorporará a la A-CDM para que se tome en cuenta por todos los actores y partes interesadas, utilizando de forma más eficaz los recursos del aeropuerto.
La relación entre la A-CDM y ATFM redunda asimismo en beneficio de todos los sistemas. La A-CDM contribuye a aumentar la eficacia de la ATFM mediante una mayor exactitud de las horas de salida previstas y una mejor aplicación de las medidas ATFM, lo que permite aprovechar mejor la capacidad disponible.
Si bien la ATFM no constituye un requisito previo para la implantación de la A-CDM, es evidente que toda forma de ATFM o de operaciones/gestión de red se beneficiará de un vínculo con la A-CDM.
La A-CDM constituye, por sus propias características, un proyecto local centrado en el aeropuerto. No obstante, puesto que mejora la coordinación entre los actores y las partes interesadas que llevan a cabo su actividad en un aeropuerto determinado, la A-CDM facilita la comunicación con dependencias ATS conexas. También permite el intercambio de información sobre vuelos de llegada, salida y el vínculo del proceso A-CDM local a los servicios ATFM. En los casos en los que no se encuentre disponible los servicios ATFM, la A-CDM fortalece el vínculo entre el aeropuerto y los servicios ATC.
La coordinación entre la ATFM y la A-CDM a lo largo del proceso de los servicios de escala se lleva a cabo mediante un intercambio constante de mensajes con datos de vuelo u otros datos pertinentes.
Si un vuelo de salida de un aeropuerto A-CDM se ve afectado por un programa de demora en tierra ( Ground Delay Program - GDP), y se le ha asignado una hora de despegue calculada ( Calculated Take-off Time - CTOT), dicha información se incorporará a la A-CDM para que se tome en cuenta por todos los actores y partes interesadas, utilizando de forma más eficaz los recursos del aeropuerto.
La relación entre la A-CDM y ATFM redunda asimismo en beneficio de todos los sistemas. La A-CDM contribuye a aumentar la eficacia de la ATFM mediante una mayor exactitud de las horas de salida previstas y una mejor aplicación de las medidas ATFM, lo que permite aprovechar mejor la capacidad disponible.
El modelo propuesto de estructura organizacional para la A-CDM es el siguiente:
(*) Los sub-grupos mencionados en la Figura 1 son referenciales y pueden variar de acuerdo con lo coordinado por las partes interesadas del aeropuerto A-CDM.
No obstante, cada aeropuerto de acuerdo con su complejidad y necesidades puede realizar variaciones a lo presentado en este documento.
(*) Los sub-grupos mencionados en la Figura 1 son referenciales y pueden variar de acuerdo con lo coordinado por las partes interesadas del aeropuerto A-CDM.
No obstante, cada aeropuerto de acuerdo con su complejidad y necesidades puede realizar variaciones a lo presentado en este documento.
El Comité Directivo (CD) estará compuesto por representantes de las partes interesadas.
El CD está liderado por el explotador de aeropuerto y deberá supervisar los objetivos del proyecto, así como, gestionar el programa de acuerdo con el Plan de Implementación acordado. El CD decide sobre la estrategia de implementación y por lo tanto en los cambios sobre el Plan de Implementación propuesto.
El CD supervisa el desempeño del DP y podrá determinar la necesidad de un nuevo DP cuando así lo considere, con el fin de garantizar la continuidad del proyecto.
El CD tendrá el soporte del Grupo de Trabajo en su toma de decisiones.
El CD está liderado por el explotador de aeropuerto y deberá supervisar los objetivos del proyecto, así como, gestionar el programa de acuerdo con el Plan de Implementación acordado. El CD decide sobre la estrategia de implementación y por lo tanto en los cambios sobre el Plan de Implementación propuesto.
El CD supervisa el desempeño del DP y podrá determinar la necesidad de un nuevo DP cuando así lo considere, con el fin de garantizar la continuidad del proyecto.
El CD tendrá el soporte del Grupo de Trabajo en su toma de decisiones.
El CD nominará a un Director del Proyecto (DP) de mejoras operativas A-CDM.
El DP es responsable de la gestión del proyecto en su conjunto y trabaja bajo la supervisión del CD. Además, el DP posee la autorización del CD para desarrollar procedimientos operativos, para los cuaesl trabajará de la mano de los Grupos y Subgrupos de Trabajo.
El DP es responsable de la gestión del proyecto en su conjunto y trabaja bajo la supervisión del CD. Además, el DP posee la autorización del CD para desarrollar procedimientos operativos, para los cuaesl trabajará de la mano de los Grupos y Subgrupos de Trabajo.
El Grupo de Trabajo (GT) consistirá en representantes de las partes interesadas y es dirigido por el DP A-CDM que posee la autoridad para desarrollar procedimientos operativos
El GT definirá la estrategia de implantación de mejoras operativas del proyecto A-CDM. El GT coordinará las actividades de las partes interesadas que participen de las actividades del proyecto, y definirá cambios en los procedimientos de operación con el objetivo de aplicar mejoras a los métodos de trabajo.
El GT definirá la estrategia de implantación de mejoras operativas del proyecto A-CDM. El GT coordinará las actividades de las partes interesadas que participen de las actividades del proyecto, y definirá cambios en los procedimientos de operación con el objetivo de aplicar mejoras a los métodos de trabajo.
Los Subgrupos de Trabajo (SGT) consistirán en representantes de las partes interesadas y podría incluir representantes de diferentes entidades, autoridades u organizaciones, en caso se considere apropiado. Cabe mencionar que estos representantes tendrán el rol de asesores.
Los SGT tiene un rol de soporte para tratar todos los asuntos especializados desde el punto de vista técnico, funcional u operativo que se requiera para la implementación del proyecto A-CDM, con el fin de analizar la viabilidad de los desarrollos o cambios propuestos. Aspectos concretos de la implementación pueden ser delegados a los SGT para su análisis y mitigación.
Los SGT tiene un rol de soporte para tratar todos los asuntos especializados desde el punto de vista técnico, funcional u operativo que se requiera para la implementación del proyecto A-CDM, con el fin de analizar la viabilidad de los desarrollos o cambios propuestos. Aspectos concretos de la implementación pueden ser delegados a los SGT para su análisis y mitigación.
Cada parte interesada designará un punto de contacto que representará a la compañía en el proyecto A-CDM y en los asuntos relacionados con la implementación de las mejoras propuestas, y que a su vez propondrá el representante de la compañía en el GT y SGT A-CDM.
La DGAC, en su calidad de autoridad aeronáutica, promueve el ordenamiento y racionalización de los servicios de navegación aérea, a través del Plan Nacional de Navegación Aérea (PNNA) e incentiva el desarrollo de una aviación civil segura en el Perú. En ese sentido, la DGAC promueve la implementación de los proyectos A-CDM, así como, adopta las medidas o acciones que sean necesarias para garantizar la regularidad y eficiencia de las operaciones aéreas.
Para cualquier consulta adicional referida a esta AIC, dirigirla a la Coordinación Técnica de Navegación Aérea al correo electrónico:
DGAC_ACDM@mtc.gob.pe
La OACI, a través del
Doc. OACI 9971 – Manual para la gestión colaborativa de la afluencia del tránsito aéreo, Parte III – A-CDM
, pone a disposición de los Estado diferentes hitos para modelos de A-CDM. Cada aeropuerto, en base a su contexto operacional e infraestructura disponible, así como teniendo en cuenta las reuniones CDM que se lleven a cabo con las partes interesadas, podrá incluir en su planificación parte o la totalidad de los dieciséis (16) hitos propuestos, los cuales se describen a continuación.
Se ha mantenido la numeración propuesta para cada hito.
Se ha mantenido la numeración propuesta para cada hito.
